Einbahn? Zweibahn flächendeckend in Wien!
Mancherorts dominiert behördenseitige Scheu vor dem Öffnen von Einbahnen für den Radverkehr. Andernorts nicht: „In der internationalen Fachwelt herrscht Einigkeit darüber, dass das Öffnen von Einbahnen eine ganz besonders Erfolg versprechende und auch sichere Förderungsmaßnahme für den Radverkehr darstellt.“ So weit Professor Meschik von der Wiener BOKU. Aber nicht nur die Fachwelt, auch tatsächlich existierende Städte sehen das ebenso.
Brüssel, beileibe keine Fahrradstadt sondern für noch weniger Radverkehrsanteil als Wien bekannt, hat 2009 per Gesetz alle Einbahnen per se zu Zweibahnen für Radfahrende erklärt. Brüssel weiß in diesem Fall was es tut: Den Radverkehr als umweltfreundliche, billige, nachhaltige, leise und menschenfreundliche Fortbewegungsart fördern – auf die günstigste Art und Weise. Denn Einbahnöffnung braucht kaum Steuergeld, vor allem im Vergleich zu Straßenbau, und jede Erhöhung des Radverkehrs macht sich über den Umweg der sinkenden Gesundheitsausgaben zusätzlich bezahlt. Sicherheitsbedenken werden zwar oft geäußert, lassen sich aber im Praxisfall leicht zerstreuen und von zahllosen Studien widerlegen.
So meint zB die Planungsgemeinschaft Verkehr Hannover ohnhin vorsichtig formulierend: “Da durch die Öffnung von Einbahnstraßen in Erschließungsstraßen die Attraktivität des Radverkehrs verbessert werden kann, ohne dass damit negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit oder auf andere Verkehrsteilnehmer verbunden sind, stehen einer breiten Anwendung der Regelung in den Kommunen keine Bedenken entgegen.” Also: Öffnet die Einbahnen, macht Raum fürs Rad!
Komplettierung des Netzes an Radverkehrsanlagen, Hebung der Attraktivität des Radfahrens und Förderung des „Fahrradklimas“ sind Argumente, die Prof. Meschik für eine Öffnug von Einbahnen auflistet: “Es wird sichtbar die Bedeutung des Radverkehrs betont und neben der sichernden Funktion auch immer eine Verkürzung der Fahrtstrecke in eine Richtung erreicht. Sind nur Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen erforderlich, fallen kaum Kosten an und die Maßnahme kann vor allem rasch realisiert werden. Der Bau von Radwegen ist dagegen langwierig und teuer.”
Wenn in Diskussionen Argumente gegen das Öffnen von Einbahnen auftauchen, ist das neben dem Sicherheitsargument meist djenes, dass nicht genügend Fahrbahnbreite vorhanden wäre. Ersteres kann man leicht durch das Sichtbarkeitsargument widerlegen, denn auf der Fahrbahn entgegenkommende Radler wird ein Autolenker kaum übersehen – und umgekehrt. Das ist bei Radwegkreuzungen anders. Das Platzproblem ist natürlich einerseits mit dem Parkplatzproblem verknüpft und nur mit diesem zu lösen – im Sinne von: weniger Parkplätze, weniger Autos – und andererseits weniger eklatant als Bezirksverkehrskommissionen meinen.
Denn: Für die Breite von Radfahrstreifen in und gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung der Einbahn gelten allgemein 1,50 m als Regelmaß und 1,20 m als Mindestmaß bei geringen Verkehrsgeschwindigkeiten. Je nach anschließender Nutzung, Verkehrsmenge und/oder Geschwindigkeit werden zusätzliche Breiten gefordert beziehungsweise Trenn- oder Schutzstreifen angeordnet. Laut RVS beträgt die optimale Breite des Radfahrstreifens entgegen die Einbahnrichtung 1,75 m (1,50 m) bei angrenzendem Parken und 1,50 m (1,25 m) ohne angrenzendes Parken, in Klammer jeweils Mindestmaße (RVS 3.13, 2001). Das ist in vielen Wiener Straßen möglich, kann in machen problemlos unterschritten werden, wenn wenig Verkehrsaufkommen herrscht, und ist bei anderen durch Entfernung von Parkplätzen lösbar. Im Zweifelsfall pro Rad, meinen wir! Praktische Erfahrungen aus Deutschland, auch aus der Stadt Salzburg (wo inzwischen über zwei Drittel der Einbahnen für den Radverkehr geöffnet sind) zeigen, dass bei geringen Verkehrsmengen und in kurzen Engstellen auch Einbahnen mit Fahrbahnbreiten unter 3,00 m für den Radverkehr problemlos gegenläufig geöffnet werden können.
Neben einer Entschleunigung des Verkehrs in geöffneten Einbahnen trägt auch die mögliche Verlagerung des Radverkehrs von stark befahrenen Straßen zu sichereren Alternativrouten zur allgemeinen Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Daher ist die Radlobby.IGF der Meinung, dass die Stadt Wien flächendeckend Radfahren gegen die Einbahn bei Tempo 30 einführen sollte. Begründete Ausnahmen möglich, aber: Zweibahn für Radler muss der Regelfall werden!
Übrigens, ein alltäglicher Praxitipp: In Wohnstrassen ist das Radfahren gegen die Einbahn immer erlaubt, es muss nicht gesondert beschildert sein.
Beispiele für erfolgreiche Einbahnöffnungen finden sich hier bei der ARGUS.
