Die Sichtweise und Planung der ÖBB widerspricht allen Erkenntnissen über die Bedürfnisse der Radfahrenden, über die bestmögliche Ausgestaltung von Verkehrsdrehscheiben als intermodale Schnittstelle und Stadtraum sowie über die Möglichkeiten, wie eventuellem “wildem” Abstellen von Fahrrädern entgegengewirkt werden kann. Denn letzteres dürfte die Motivation hinter der No-Bikes-Politik der ÖBB sein: Die Befürchtung, dass Radabstellanlagen am Vorplatz Unordnung mit sich bringen, und der Trugschluss, dass eine Verbannung in Radgaragen die Lösung sein und Erfolg haben könnte. Dabei ist das Gegenteil der Fall, und zahlreiche Vorbilder in Europa zeigen wie es funktionieren kann: Gezielte Angebote für alle Nutzergruppen, Monitoring der Abstellanlagen, Steuerung eines guten Angebots statt Fiasko durch Verbot!

Daher erwarten wir von der ÖBB im Sinne der radfahrenden KundInnen und der ÖBB-eigenen Ziele:

• ausreichende Anzahl von gut platzierten und ausgestalteten Radabstellmöglichkeiten vor allen Bahnhofszugängen des neuen Hauptbahnhofs
• Vergabe der sachgemäßen Betreuung der Radstationen und der Open-Air-Abstellanlagen an geeignete Anbieter mit gutem Konzept
• überlegte Steuerung der verschiedenen Radnutzergruppen durch passende, sowohl kostenlose als auch kostenpflichtige, Angebote
• Sicherstellung des bestmöglichen Umfelds und Services für radfahrende KundInnen

Im Zusammenhang damit bleibt die zukunftsfähige Ausgestaltung und Betreuung der Radstation Hauptbahnhof eine ebenso wichtige Aufgabe für ÖBB und Stadt Wien. Wie bestmögliche Umsetzung solcher Anforderungen gelingt, zeigen Beispiele aus der Schweiz (zB Bern und Zürich), Belgien (zB Gent) und Deutschland (zB Münster) deutlich:

BERN – Das Berner Konzept der Radparkierung am Bahnhof ist vorbildlich: Derzeit stehen den BernerInnen ca. 850 Indoor und 1650 Outdoor Plätze zur Verfügung. Eine gerade in Bau befindliche vierte Velostation wird 2014 fertig gestellt. Danach werden es ca. 1600 Indoor- und 1500 Outdoor-Radparkplätze sein. Bern hat bei 132.000 EinwohnerInnen 12% Radverkehrsanteil, Wien will 2015 ja 10% RV haben, bei einer Einwohnerzahl jenseits der 1,7 Millionen und einer Pendlerzahl von über 200.000 Menschen also eine große Aufgabe für den Hauptbahnhof und die ÖBB, dem erhofften Andrang ebenso vorbildlich zu entsprechen.

Neben gebührenpflichtigen Stellplätzen in den drei Velostationen am Bahnhof stehen im Außenraum kostenlose Stellplätze zur Verfügung, die aber (je nach Zone) auf 1 oder maximal 5 Tage Parkzeit beschränkt sind und betreut werden, diesen so genannten Velo-Ordnungsdienst übernimmt ein sozioökonomisches Arbeitsprojekt. Ziel des Konzepts in Bern ist die Sicherstellung und Verbesserung der Veloparkierung im Umfeld des Bahnhofs Bern. Dies soll einerseits mit dem Ausbau des Angebots – offene Abstellanlagen sowie geschlossene Velostationen – und andererseits mit einer Bewirtschaftung der Veloabstellanlagen erreicht werden. Beispielhaft: Die SBB finanziert den Velo-Ordnungsdienst am Bahnhof und Umgebung mit 100.000 SF im Jahr!

ZÜRICH – Die Stadt Zürich und die SBB bieten an 3 Bahnhöfen betreute Velostationen, an 6 Standorten in Zürich gibt es darüber hinaus verschließbare BikeBoxen zur Miete. Bei allen Bahnhöfen, die Radstationen haben, sind natürlich Radabstellplätze im Umfeld verfügbar, die betreut und geordnet werden. Fahrunfähige „Radleichen“ werden in Zürich geordnet zwischengelagert und entfernt laut „Velo-Ordnung“.

GENT – Die Fietspunten („Fahrradzentren“) wollen die Nutzung des Fahrrads im Kombination mit dem ÖV stimulieren, indem in direkter Umgebung von Mobilitätsknotenpunkten (v.a. Bahnhöfen) Fahrraddienstleistungen angeboten werden: Radstation, Radparken, Radservice, Leihräder. Dazu gehört auch, dass die MitarbeiterInnen die Radabstellflächen und –anlagen beaufsichtigen, in Stand halten und so für Ordnung sorgen. Fietspunten sind sozioökonomische Betriebe, die über diese Tätigkeiten und Ausbildungen zum Radmechaniker Langzeitarbeitslose und ähnliche schwer vermittelbare Arbeitssuchende wieder an den Arneitsmarkt heranführen. 38 Standorte von Fietspunten existieren in Belgien, davon allein in Brüssel vier, Gent besitzt zwei Fietspunten an Bahnhöfen. Diese sozioökonomische Betriebe befiunden sich in Auftraghsverhältnissen zu der belgischen Bahngesellschaft NMBS/SNCB bzw. der jeweiligen Stadtverwaltung und Arbeitsmarktverwaltung. Die NMBS profitiert so von guten Dienstleistungen für Rad fahrende PendlerInnen und geordneten Umfeldern ihrer Bahnhöfe: „3facher Gewinn: Für die Rad fahrenden, für die Arbeitssuchenden und für die Gesellschaft!“

MÜNSTER – 70 betreute Radstationen existieren in Deutschland, am bekanntesten ist die größte davon, in der deutschen Fahrrad-Hauptstadt Münster, mit über 3000 Stellplätzen. Ergänzend zur Radstation sind im Bahnhofsumfeld auch zahlreiche Radstellplätze vorhanden, Ende 2005 wurde zB der Bereich hinter dem Hauptbahnhof neu gestaltet und mit 790 neuen Fahrradstellplätzen ausgestattet, so dass in diesem Bereich nur noch wenige Fahrräder wild abgestellt werden. Die Aufgabe, in einer Stadt mit Radverkehrsanteil von 40% der Menge des Räder Herr zu werden, ist unvermeidbar, und führt natürlich auch zu Konflikten, aber die Richtung ist klar: “Es kann nicht sein, dass eine Kommune, die mit dem Thema ein wenig verantwortungsvoll umgeht, einfach Parkverbote erlässt.” Ebenso die Lösung: “Fahrräder ordnen, damit der verfügbare Platz für Fahrradparker optimal ausgeschöpft wird.”, wie sich Hans-Joachim Gerdemann vom ADFC und Werner Schulik von der Straßenverkehrsbehörde Münster im Interview einig sind.

LINZ – Dabei hat ja auch die ÖBB in Österreich Beispiele gut strukturierter und genutzter Radparkplätze vor Bahnhöfen, in Kombination mit Radgaragen. So zB in Linz, einem der Neubauten aus der “Bahnhofsoffensive”, ebenso in Graz oder bald beim im Umbau befindlichen Bahnhof Salzburg. Aus all diesen Beispielen wird ersichtlich: Radparken vor Bahnhöfen ist unverzichtbar! Wie seht ihr das?

Hauptbahnhof Linz

Hauptbahnhof Wien?

Radvorbild Gent

Mit diesem Mail-Tool wollen wir eine bessere und nachvollziehbare Kommunikation mit den Stellen der Stadt Wien herstellen, die genau die Zuständigen anspricht. Radverkehrsagenden in Wien sind je nachdem Bezirks- oder Rathauszuständigkeit, für akute Fälle ist der Bürgerdienst Ansprechpartner, für Radwegekoordination ist die MA46 zuständig, für Radverkehr allgemein die neue Leitstelle der Baudirektion und für Öffentlichkeitsarbeit die ebenso neue Radagentur. An all diese Adressen geht Ihre Anregung einfach mit einem Mausklick! Die genaue Empfängerliste finden Sie hier, Sie selbst bekommen natürlich ein Bestätigungsmail und die Zuständigen können direkt an Sie und die Radlobby IGF Rückmeldung über Lösungsansatz und Fortschritt geben.

>> Hier geht’s weiter zum brandneuen RadKummerKasten !

Hier eine Auswahl der besten Fotos von der fröhlichen Aktion, ein ZIP mit drei druckfähigen Pressefotos findet sich hier zum download. Danke an unseren Fotografen Peter Provaznik, unseren Gast Martin Blum, die Lastenradunterstützung durch Heavy Pedals, an Citybiker für die Öl-Spende – und alle von der IGF die mitgemacht haben!

Wir haben uns und die Verantwortlichen in ÖBB und Stadt Wien gefragt: Ist das tatsächlich allen Ernstes das Verständnis des “neuen radfreundlichen Wiens” von Radverkehrsförderung und Verknüpfung Rad/ÖV? Der Westbahnhofsvorplatz ist beinahe radständerfrei, die Radbügel an unattraktiven und abgelegenen Stellen haben nicht die selben Effekte, eine zukünftige verborgen gelegene Radstation ohne Betreuung oder Attraktivität bzw direkte Anbindung an die Bahnsteige noch weniger. Hier besteht dringender Bedarf zur Nachbesserung! So kann keine moderne Nahverkehrsdrehscheibe aussehen, wenn der umweltfreundliche Zubringer Rad einfach ignoriert wird. Internationale und nationale Beispiel zeigen den richtigen Weg: Sichtbare, überdachte, direkt am Zugang gelegene Radabstellanlagen für dreistellige Fahrradzahlen in Kombination mit betreuten Radstationen und Radserviceeinrichtungen.

Unsere Nachfragen haben auch Antorten erhalten: Die ÖBB meint,  “Mit der Eröffnung des “neuen” Westbahnhofs mit BahnhofCity stehen unseren Kunden  nun  Fahrradständer für 141 Fahrräder zur Verfügung – weitaus mehr als davor”, übersieht aber dabei die wichtigen Faktoren dass dies bei weitem nicht genug Plätze für einen modernen Pendlerbahnhof sind und die Haupteingangsnähe als wichtiges Kriterium nicht erfüllt ist. Die Stadt Wien antwortet: “Direkt am Vorplatz ist eine größere Anzahl auf Grund der Ortsverhältnisse kaum vorstellbar. Selbstverständlich gibt es von der künftigen Radgarage im Bereich der bestehenden Hochgarage in der Felberstraße eine direkte Anbindung an die Bahnsteige”. Darüber hinaus werden 100 zusätzliche Bügel und eine Evaluierung und Nachbesserung in Aussicht gestellt!

Noch größere Fehlplanungen und Realitätsferne ist am Hauptbahnhof Neu zu befürchten, wenn dort die aktuellen Planungen der ÖBB, die genau Null Radbügel an den Vorplätzen vorsehen, beibehalten werden! Ausschließlich Radstation (auch wenn diese sehr vorbildlich werden kann!) und -garagen erfüllen die Bedürfnisse des Verkehrsmittels Rad nicht, bei entsprechender Planung und Betreuung sind prominent gesetzte Radabtellanlagen eine Bereicherung für alle BahnkundInnen und StadtnutzerInnen.

Fotos: http://veloviel.wordpress.com/2011/11/24/sehr-schon/

In vielen Städten Europas ist winterliches Alltagradeln trotz Kälte oder Schnee gang und gäbe, natürlich vor allem in den Niederlanden, Deutschland und Dänemark, aber auch noch weiter nördlich in Finnland und Schweden. Am bemerkenswertesten davon ist wohl Oulu, die größte europäische Stadt nahe dem Polarkreis, in welcher mehr als die Hälfte des Jahres Schnee liegt und der Radverkehrsanteil dennoch weit über 20% geht! Im Vergleich dazu: Wien hat im Jahresschnitt 5,5% Radverkehrsanteil. Aber auch bei uns fahren immer mehr RadlerInnen ganzjährig weiter, als gäbe es nicht dieses Gerücht der Fahrradsaison, die angeblich von April bis Oktober reichen würde.

Für alle WinterradlerInnen gibt es hier bei unserem Winter-Weihnachts-Gewinnspiel feine Preise von ABUS zu gewinnen, nämlich Schlösser, Helme und Satteltaschen! Bis 20.12. müsst ihr antworten, schwer ist die Lösung ja nicht…

Unser überaus anheimelndes Radel-Weihnachts-Wintersujet stammt übrigens vom Wiener Zeichner Franz Suess  (Danke!) und ist sowohl als Web-Grußkarte als auch hier in Druckqualität downloadbar. Verschickt das feste vorm Feste, es mögen noch mehr WinterradlerInnen werden!

Damit gibt das Verkehrsressort der Stadt Wien den richtigen Ton vor in der Umweltpolitik, Taten müssen folgen! Neben der Stadträtin bekräftigt auch Verkehrssprecher Rüdiger Maresch die Umweltzone: „Ich glaube aber fast, dass wir es machen müssen“. Vage Maßnahmenvorschläge wie hier können nicht mehr ausreichen, die IGF sieht dringenden umfassenden Handlungsbedarf. Im fehlenden Verantwortungsbewusstsein der Umweltressortzuständigen Berlakovichund Sima sieht Peter Pilsl, früher Vizeobman der IGF “einen weiterer Kniefall der Umweltverantwortlichen vor dem Autowahnsinn auf Kosten unserer Steuergelder und Gesundheit!”  Er setzt hier fort:

“Dass die Autolobbies ARBÖ und ÖAMTC gegen Umweltzonen sind, weil sie den “bürokratischen Aufwand” scheuen, überrascht uns leider nicht mehr. Auch die verantwortungslose Reaktion der ÖVP-Abgeordneten Holdaus, die zynisch vor weiteren Autofahrer-Schikanen warnt, ist leider mittlerweile erwartbar und sehr bezeichnend angesichts einer Realität von ansteigenden Krankheiten und Todesfällen durch die Feinstaubbelastung und der Tatsache dass 50% des Feinstaubs durch den Autoverkehr entstehen.

Wir brauchen nicht noch mehr Studien, keine hilflosen Erklärungen und keine Verantwortungshinundherschiebereien. Wir brauchen endlich Massnahmen und Umweltpolitiker, die ihre Verantwortung ernst nehmen und uns endlich vor den tödlichen Folgen und den unglaublichen Kosten des übermässigen Autogebrauchs in Wien schützen. Wir brauchen eine Stadt mit mehr Lebensqualität und mit weniger Autos. Für uns alle!”

Fahrverbote und Umweltzonen sind daher  ein geeigneter Weg um die Feinstaubspitzen in den Griff zu bekommen und endlich ein wirksames Zeichen zu setzen, dass der Autoverkehr eben nicht wichtiger ist als unser aller Gesundheit und Lebensqualität und den massiven Folgekosten des Autoverkehrs.

“Darüber hinaus ist es Zeit für eine Trendwende, die nicht nur die Spitzenbelastungen durch den Autoverkehr sieht, sondern generell eine dringend nötige ganzjährige Reduktion des Autoverkehrs in Wien einleitet. Massnahmenpakete wie die massive Förderung des Radverkehrs & des öffentlichen Verkehrs, Aufklärungskampagnen über die tatsächlichen Kosten und Folgen des Autoverkehrs und eine Verkehrspolitik die sich nicht mehr an den Interessen des MIV sondern aller Bewohnerinnen dieser Stadt orientiert sind die einzige Lösung, welche eine nachhaltige Verbesserung der Situation bringen können. Hier ist die Politik gefordert den Radverkehr als  Chance für diese Stadt zu erkennen.  Hier ist die Politik gefordert endlich die grässlichen Folgen des Autowahnsinns zu sehen, von denen die derzeitige Feinstaublawine leider nur eine von vielen ist!”

(Gastkommentar von Peter Pilsl)

Sobald sie vom stauenden PKW-Individualverkehr befreit wird, ist auf der Mariahilfer Straße Platz genug für FußgängerInnen und RadfahrerInnen, auch wenn motorisierter Liefer- und Anrainerverkehr sicherzustellen ist und natürlich Öffis queren werden. Nach der Devise: „Je autofreier desto besser!“ muss sich die Planung für die Mahü daher an dem Ziel orientieren, eine zukunftsfähige beruhigte Zone für FußgängerInnen zu werden, die durch kluge Lenkungsmaßnahmen auch die Radverkehrsnutzung durchgängig sicherstellt.

Als Grundanforderungen an eine radfreundliche autofreie Mariahilfer Straße sehen wir:

• Flüssige Durchfahrt für Radverkehr (RV) ohne Unterbrechung in beide Richtungen von 2er-Linie bis Gürtel
• Vermeidung von Konfliktpunkten mit Fußverkehr durch geeignete planerische Maßnahmen
• Reduktion des Kraftfahrzeugverkehrs ausschließlich auf Anrainergaragenanfahrt, Öffis und Einsatzfahrzeuge sowie temporären Lieferverkehr
• Daher auch durchgängig parkplatzfrei
• Maximalgeschwindigkeit 30 km/h
• Weiterer Ausbau Radabstellplätze
• Gestaltung der Querungsstellen nach Sicherheitsaspekten für Fuß- und Radverkehr
• Gesamtkonzept für die umliegenden Straßenzüge (v.a. Gumpendorfer, Burggasse, Lindengasse und Querstraßen) um dort keine PKW-Ausweichstaus zu erzeugen und auch dort gutes Funktionieren des RV sicherzustellen.

Nun liegen beim „Dialog Mariahilferstrasse“ drei Planungsvarianten vor, die ab 17.11. einsehbar sein sollen und von einem Team um Prof. Knoflacher (TU Wien) erstellt wurden. Sie bestehen aus einer Fuzo-Variante, einer Shared-Space-Variante und einem Mix aus beidem, wie zB der Standard berichtete. Eine detaillierte Stellungnahme zu den Vorschlägen wird von uns im Laufe des Beteiligungsverfahrens erstellt werden, einige zentrale Bedenken lassen sich schon jetzt festhalten:

• Eine reine Fuzo wird den Vorgaben bezüglich Radverkehr nicht gerecht
• Eine durchgehende Fuzo mit einer RV-Erlaubnis in Schrittgeschwindigkeit bzw. ohne Lenkungsmaßnahmen wird zu Konflikten führen, die zu vermeiden sind.
• Separations-Lösungen von RV und Fuß-Verkehr müssen gut und innovativ durchdacht werden um Ringstraßen-Radweg-ähnliche Konfliktsituationen zu vermeiden.
• Shared Space ist auf kleineren Flächen und bei ungefähr gleicher Aufteilung aller Verkehrsteilnehmergruppen sinnvoll, jedoch nicht durchgehend auf der 1,5 km langen Mahü.
• Eine minimale Verkehrsberuhigung durch eine gegenläufige Einbahnlösung ohne KFZ-Reduktion wird ebenfalls den Vorgaben nicht gerecht – und ebenso wenig dem Bedürfnis nach deutlich mehr Lebensqualität auf der Mahü.

Die Mariahilfer Straße ist eine der wichtigsten Schlagadern Wiens, zahlreiche Nutzergruppen bringen ihre unterschiedlichen Blickwinkel ein: Die angrenzenden Bezirke 6 & 7 wollen verständlicherweise verlagertes Verkehrschaos in ihren Straßen vermeiden; die Kaufleute, Gastronomen und die WKÖ wollen ihre Umsätze weiter wachsen sehen; ihr Zulieferverkehr muss sichergestellt sein; die BewohnerInnen der Mahü mit Garagen wollen ihre Autos klarerweise weiterhin dort parken; die Wiener Linien wollen fahren und queren; FußgängerInnen wollen unbeschwert gehen und Radfahrende ungehemmt radeln; die Verkehrsstadträtin will ihre publizierten und versprochenen Ziele erreichen ohne zuviel durch Formulierkunst wegzuschleifen und das Stadtsäckel ist kein Goldesel. Dabei führen doch verkehrsberuhigte Straßen, Fuzos und Shared Spaces zu weiterem Umsatz für den Handel und bieten gerade im Sommer immensen Platz für Gastronomie ebenso wie für konsumfreie Aufenthaltsräume; Verkehrsberuhigung kann auch auf die angrenzenden Gebiete ausstrahlen da die Querungsattraktivität und der Anreiseverkehr abnimmt; die BewohnerInnen werden am meisten von Ruhe und Luftqualität profitieren und die Stadtkassa kann ja beim Lobau-Tunnel oder ähnlich modernitätsresistenten Straßenbauprojekten sparen.

Daher: Ja zu einer verkehsrberuhigten, autobefreiten und radfreundlichen Mariahilfer Straße! Damit auch dort möglich ist was RasenAmRing einmal jährlich vorzeigt…

Bereits zwei StudentInnen mussten in den letzten Monaten ihre Geldstrafe für Radfahren jenseits der 0,8 Promille-Grenze  im Gefängnis ableisten, da die Strafsummen für dieses Delikt nicht nur ihre finanziellen Möglichkeiten sondern ihr Existenzminimum überschritten. Darüber hatten der Falter und aktuell derStandard.at berichtet, in letzterem Artikel wurden von verschiedenen Interviewten, u.a. der IGF, Forderungen erhoben, dieses Strafmaß zu vermindern oder gänzlich auf Geldstrafen zu verzichten. Diese Diskussion möchten wir hier fortsetzen und eure Meinungen dazu per Umfrage oder Kommentar einholen!

Viel kann spekuliert werden über die Beweggründe dieser öffentlichkeitswirksamen Streifenjagd auf fehlende Speichenreflektoren, missachtete Rotlichter oder zuviel geleerte Gläser: Politische Richtungskämpfe, verzweifelte Abwehrreaktionen auf die erfreulich zunehmenden Radfahrzahlen, eilfertige Reaktionen auf haltlose Rad-Rowdy-Schreibseleien aus autohörigen Redaktions- und Parteibüros. Dass die verstärkten Kontrollen “zum Schutz der Touristen eingerichtet wurden”, wie ursprünglich argumentiert wurde, entbehrt jedenfalls jeder Ursachenforschung und Berechtigung, wie auch eine aktuelle Studie der MA46 zeigte: ” Radfahrer gefährden Fußgänger kaum. Bei 75 Prozent der Fußgängerunfälle in den letzten zehn Jahren Pkws waren beteiligt, bei sieben Prozent Straßenbahnen und bei nur fünf Prozent Radfahrer”.

Nicht RadfahrerInnen sind also für FußgängerInnen gefährlich, sondern PKW. Und das vor allem, wenn deren LenkerInnen alkoholisert sind – so wurden im Jahr 2010 über 3000 Menschen in Österreich bei Verkehrsunfällen mit Alkoholeinfluss verletzt und 33 getötet! Fahrräder waren dabei wohl kaum die tödliche Waffe, Radfahrende aber sehr wohl unter den Verletzten! Daher muss im Umgang mit der Debatte über das richtige Maß bei Polizeikontrollen und auch bei Strafen immer die Verhältnismäßigkeit im Bezug auf das Gefährdungspotential im Mittelpunkt stehen. Und diese Verhälnismäßigkeit ist weder bei den Anweisungen, Polizeiressourcen auf Radwegpatrouillen zu vergeuden, gegeben, noch bei den derzeitigen Strafmaßen für Radfahrende über der 0,8 Promille-Grenze, denen die selben Mindeststrafen wie PKW-LenkerInnen drohen! Die Polizei mit ihrer “Aktion scharf” schießt also mit Kanonen auf Spatzen, während die wahren Gefahrenquellen tatsächlich erhöhte Aufmerksamkeit brauchen!

“Das ist unverhältnismäßig, die Strafhöhen sollten dem realen Gefährdungspotenzial angeglichen werden”, wurde die IGF im Standard zitiert: “Die Hälfte der Strafe würde reichen”. Der Student Luis Rosenberg wünscht sich dort einen Ersatz-Sozialdienst für Alko-RadlerInnen (und wir uns eine Vermeidung dieser tendentiösen Wort-Kombi) und andere Anregungen sprechen von einer Reduktion aller Radstrafen auf eine Maximalstrafe von 100€, wie es in den Niederlanden der Fall sei. Jedenfalls ist es an der Zeit, hier für Verhältnismäßigkeit zu sorgen und dementsprechend unsere Position zu konkretisieren, und daher wollen wir hier diese Diskussion eröffnen – was meint ihr dazu? Stimmt ab und legt eure Sichtweise im Kommentarfeld dar!

In Deutschland ist übrigens Radfahren bis zur Grenze von 1,6 Promille straffrei, so sieht es in Österreich rechtlich genau aus: Juristische Info

Reduzierter Autoverkehr, weniger Lärm, verbreiterte Gehsteige, ausreichend Verkehrsflächen für Radfahrende, Aufenthaltsflächen mit Grünpflanzen, kurz:  Lebensqualität! Parkraumbewirtschaftung ist eines der geeignetsten Mittel zur Verkehrssteuerung – und zur Flächengewinnung für die BewohnerInnen der Stadt. In den geplanten Inselzonen der Bezirke 21-23 können  sogar um 41% weniger Parkplatznachfrage entstehen! Nun sind die Bezirke gefordert, ihre zukünftigen Parkpickerlzonen abzustecken und die Beschlüsse zur baldigen Einführung zu fassen.

Die gute Nachricht daran ist: Wenn mit Einführung der Parkraumbewirtschaftung ein gutes Drittel der Parkplätze frei wird, kommt es auch zu einer signifikanten Verkehrsentlastung an Parkplatzsuchverkehr. Allerdings haben die Erfahrungen mit dem Parkpickerl in den Bezirken 1-9 gezeigt, dass sich aufgrund der entspannten Parkplatzsituation “die Garagen leeren”, d.h. viele Leute ihre gemieteten Garagenplätze aufgeben und wieder öffentlichen Raum zuparken. Die vorhandenen Stellplatzkapazitäten werden über kurz oder lang wieder voll ausgelastet sein. Wenn wir also einen weniger von KFZ zugeparkten öffentlichen Raum wollen, dann schafft die Parkraumbewirtschaftung zwar für einige Zeit gute Voraussetzungen dafür, ist aber längst noch nicht ausreichend.

Damit diese Verkehrsentlastung auch nachhaltig bleibt ist es somit enorm wichtig, dass im Zuge der Einführung des Parkpickerls auch ein deutlicher Stellplatzrückbau an der Oberfläche stattfindet. Die dadurch geschaffenen Freiräume im öffentlichen Raum können dann besser, d.h. stadtverträglicher genutzt werden.

So wird es dann z.B. möglich, Schrägparkplätze in Längsparkplätze zurückzubauen, um Platz fürs Radfahren gegen die Einbahn zu schaffen, und zwar überall dort wo zumindest nach Meinung der Behörden die Fahrbahn zu wenig breit ist. Aber die Liste der nachhaltigen Nutzung ist lang! Die Stadtregierung ist also gemeinsam mit den Bezirksverwaltungen aufgerufen, das gesamte Potential der Steuerungsmaßnahme Parkraumbewirtschaftung auszuschöpfen und durch Stellplatzrückbau mehr Lebensqualität für die BewohnerInnen und mehr Raum für Radverkehr zu schaffen!

Des weiteren ist dringend eine Erhöhung der Parkgebühren vorzunehmen, um der Lenkungsmaßnahme zu mehr Kraft zu verhelfen. Attraktive Parkplätze schaffen Autoverkehr, billige Parkplätze sind attraktiv, und Wien hat die niedrigsten Parkplatzgebühren vergleichbarere Städte Westeuropas! London verlangt 6€/h, Amsterdam 5€, Helsinki 4€ – und Wien 1,20€? Dies kommt im Vergleich einer Einladung zum Autofahren gleich und verzichtet auf dringend nötige Gelder für die Stadtkasse und für Kostenwahrheit des PKW-Verkehrs. Daher ist eine Erhöhung der Parkgebühren,  in Kombination mit einer Preis-Staffelung je nach Zentrumsnähe, dringend!

Im Detail enthält unsere VersicherungPLUS zu einem Aufpreis von 13€ bzw zum Familienpreis fvon 24€ folgenden zusätzlichen Versicherungsschutz:

• Haftpflichtversicherung (bis € 726.728,- europaweit einschl. Mittelmeerstaaten)
• Rechtsschutzversicherung (bis € 29.069,- europaweit)
• Unfallversicherung (weltweit; € 7.267,28 ab einer 50%igen Invalidität)
• Kinder bis zum vollendeten 18. Lebensjahr sind kostenlos mitversichert

Darüber hinaus unterstützt ihr mit eurer Mitgliedschaft eine junge, engagierte Fahrradlobby, die mit euch gemeinsam der Radverkehrspolitik neuen Schwung verleiht! Folgende Leistungen umfasst die IGF-Basis-Mitgliedschaft:

• Vertretung deiner radfahrerischen Interessen bei Stadtregierung und Verkehrspolitik
• Kostenloser Anhänger-Verleih von Kinder- und Lastenanhängern (Info-PDF)
• Ermäßigung auf Ersatzteile im IGF-Shop und bei Kursen wie zB beim SelberService-Kurs
• Rechtsberatung von unserem StVO-spezialisierten Vertrauensanwalt
• Ermäßigte VCÖ-Diebstahlsversicherung (Info)
• Haftpflichtversicherung für RadfahrerInnen (Details hier)
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