“30 Kilometer mehr Radspuren soll es bis 2011 geben. So will es der Senat. Eine Millioneninvestition für mehr Sicherheit – zulasten des Autofahrer.” schreibt der Tagesspiegel. Sehr erfreulich die Argumentation und die Prioritätensetzung dahinter: ” Der Senat schafft Raum für Radfahrer: Dieses und nächstes Jahr werden auf Hauptverkehrs- und Einkaufsstraßen Radspuren auf der Fahrbahn markiert. Denn die sind deutlich sicherer als die herkömmlichen Radwege auf dem Gehsteig. Das bestätigen der Fahrradclub ADFC und die Polizei gleichermaßen. Die Aktion geht bewusst zulasten der Autofahrer: Zum Teil fallen Fahrspuren und Parkplätze weg.”

Bewusste Maßnahmen für die Sicherheit und die Förderung des nachhaltigen Verkehrs sind ein Zeichen  für eine moderne Stadtregierung, Beispiele: allen voran Kopenhagen, New York City und München, nun eben auch Berlin.

Wien, in die Startlöcher!

Nun ist schon der zweite Konferenztag vorüber, das Programm ist dicht, hochinteressant und von beeindruckender internationaler Breite. Deswegen bleibt auch kaum Zeit zu bloggen, jede Sekunde zählt um Eindrücke aufzuschnappen, Best Practice Beispiele aus aller Welt mit ihren Initiatoren zu besprechen und bei strahlender Sonne die Umsetzungen im Kopenhagener Stadtgebiet zu besichtigen. Über 1ooo TeilnehmerInnen versammlaln sich hier zu Vorträgen von internationalen Größen wie Janette Sadik-Khan, Verkehrsstadträtin von New York City, die den Broadway verkehrsberuhigt und den Times Square zur FuZo mit Radstreifen umgestaltet hat; zu mitreißenden rad-anthropologischen Altagsbeobachtungen von Mikael Colville-Andersen vom Blog Copenhagenize.com; und vielen ExpertInnen in überschaubaren Round-Tabel-Gesprächen, Plenas und Diskussionen. Die Inspiration ist groß, die Zeit ist kurz, wir verabschieden uns vorläufig mit einem Zitat von Mrs. Khan: “We want to transform the streets quickly!” Oh yes…

Von 22.-25.Juni beherbergt Kopenhagen die erste weltweite Velo-City Konferenz. Diese Konferenzen werden von der European Cyclists Federation ECF in zweijährigem Rhythmus veranstaltet und hatten sich bis dato auf Europa konzentriert, nun sind Rednerliste und Teilnehmerschar globalisiert. 1000 Menschen werden erwartet, auf dem Podium stehen u.a. Enrique Peñalosa, radverkehrsfördernder früherer Bürgermeister von Bogotá; Janette Sadik-Khan als Verkehrsstadträtin von New York City; Mikael Colville-Andersen als urbaner Mobilitätsexperte aus Kopenhagen; Connie Hedegaard, die EU-Kommissarin für Klimafragen. Daneben finden zahlreiche Vorträge zu weltweiten Radförderungsprojekten statt, Exkursionen zu beispielhaften Lösungen in Dänemark und inspirierendes Networking unter RadverkehrsexpertInnen und –aktivistInnen aus aller Welt.

Anlässlich der ECF-Konferenz auch der Hinweis auf das brandneue Papier zur Verkehrssicherheit des ECF, ecf_charter_on_road_safety_2010.

Und so nebenbei werden wir in CPH die Infrastruktur der Radmetropole erforschen… auf geht’s!

“Radfahren wird am Alsergrund prinzipiell stark gefördert. Gegen Rowdies, die auf Gehsteigen fahren oder ihr Rad am Verkehrsschild anketten, gab es nun aber eine erste „Verwarn-Aktion“. Beim nächsten Erwischen wird ohne Pardon abgestraft.” liest man hier in der Bezirkszeitung. Bezirksvorsteherin Malyar meint dort: „Es ist höchste Zeit, dass sich die Grundeinstellung ändert. Auch für Fahrradfahrerinnen und -fahrer gilt die Straßenverkehrsordnung. Und der Gehsteig ist für die Fußgänger da.” So weit, so bekannt.

Natürlich ist auch die Radlobby.IGF dieser Meinung: Der Gehsteig dient dem Fußverkehr, die StVO gilt für alle StraßenbenutzerInnen. Allerdings wird einerseits die StVO nicht umsonst soeben im BMVIT (unter unserer Mitwirkung) für bessere Radfreundlichkeit überarbeitet. Der Bedarf daran, eine mit dem Autoverkehr mitgewachsene Gesetzeslage zu ändern ist also in allen Instanzen anerkannt. Und andererseits sind Radfahrende auf dem Gehsteig kein Zeichen für rabiate Verkehrsanarchie, sondern für mangelnden Raum für Radler auf der Fahrbahn, fehlende Einbahnöffnungen, Platzmangel durch flächendeckende Verparkung des Straßenraums. Es ist also ein Startsignal für verkehrspolitischen Gestaltungswillen, und nicht für “Law and Order”-Posing. Schon gar nicht mit “Fahr_Rad_in_Wien!”-Broschüren neben Radverbotsschildern…

„Beim nächsten Mal wird gestraft!“, erklärte der Herr Inspektor streng. „Wir haben zusätzlich an vielen falsch geparkten Rädern im Bezirk eine Banderole angebracht, die davor warnt, dass die Räder künftig abgeschleppt werden“. Nun wirds wirklich absurd – oder logisch, wenn mans durch die Windschutzscheibenperspektive betrachtet? Ja, nach den Buchstaben des (überarbeitungswürdigen) Wiener Gesetzes ist das Abstellen von Rädern an Verkehrsschildern o.ä. untersagt. Aber: Es ist unverzichtbare Praxis, wird seid jeher toleriert und würde im Exekutionsfall zu einer radikalen Ausdünnung des Radbestandes in Wien führen. Denn hier sind zahllose Räder unterwegs, sie brauchen sichere Abstellmöglichkeiten direkt beim Ziel. Auch lobenswerte Initiativen wie die beginnende Bügel-Aufstell-Offensive der Stadt Wien können hier (noch) nicht Abhilfe schaffen. Bis Wien sich Kopenhagener Zustände erarbeitet hat (35 000 Abstellplätze auf 1/2 Mio EinwohnerInnen!) wird jeder Pfosten hier bitterlich als Radständer benötigt.

Wir warten inzwischen auf medial groß aufgezogene Aktionen gegen automobile Falschparker auf Radwegen -  Standorte dafür bieten sich auf mybikelane.com an – und die Reduktion von Parkplätzen im Straßenraum, zugunsten von Lebensraum und Radverkehr, und damit auch zugunsten aller FußgängerInnen, die sich von Radlern bedrängt fühlen. Und wir hoffen auf die Erkenntnis, dass Aufklärung und Förderung des Radverkehrs gesellschaftlich sinnvoller ist als Strafaktionen. Vor allem im Vor-Wahlkampf.

Brüssel, beileibe keine Fahrradstadt sondern für noch weniger Radverkehrsanteil als Wien bekannt, hat 2009 per Gesetz alle Einbahnen per se zu Zweibahnen für Radfahrende erklärt. Brüssel weiß in diesem Fall was es tut: Den Radverkehr als umweltfreundliche, billige, nachhaltige, leise und menschenfreundliche Fortbewegungsart fördern – auf die günstigste Art und Weise. Denn Einbahnöffnung braucht kaum Steuergeld, vor allem im Vergleich zu Straßenbau, und jede Erhöhung des Radverkehrs macht sich über den Umweg der sinkenden Gesundheitsausgaben zusätzlich bezahlt. Sicherheitsbedenken werden zwar oft geäußert, lassen sich aber im Praxisfall leicht zerstreuen und von zahllosen Studien widerlegen.

So meint zB die Planungsgemeinschaft Verkehr Hannover ohnhin vorsichtig formulierend: “Da durch die Öffnung von Einbahnstraßen in Erschließungsstraßen die Attraktivität des Radverkehrs verbessert werden kann, ohne dass damit negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit oder auf andere Verkehrsteilnehmer verbunden sind, stehen einer breiten Anwendung der Regelung in den Kommunen keine Bedenken entgegen.” Also:  Öffnet die Einbahnen, macht Raum fürs Rad!

Komplettierung des Netzes an Radverkehrsanlagen, Hebung der Attraktivität des Radfahrens und Förderung des „Fahrradklimas“ sind Argumente, die Prof. Meschik für eine Öffnug von Einbahnen auflistet: “Es wird sichtbar die Bedeutung des Radverkehrs betont und neben der sichernden Funktion auch immer eine Verkürzung der Fahrtstrecke in eine Richtung erreicht. Sind nur Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen erforderlich, fallen kaum Kosten an und die Maßnahme kann vor allem rasch realisiert werden. Der Bau von Radwegen ist dagegen langwierig und teuer.”

Wenn in Diskussionen Argumente gegen das  Öffnen von Einbahnen auftauchen, ist das neben dem Sicherheitsargument meist djenes, dass nicht genügend Fahrbahnbreite vorhanden wäre. Ersteres kann man leicht durch das Sichtbarkeitsargument widerlegen, denn auf der Fahrbahn entgegenkommende Radler wird ein Autolenker kaum übersehen – und umgekehrt. Das ist bei Radwegkreuzungen anders. Das Platzproblem ist natürlich einerseits mit dem Parkplatzproblem verknüpft und nur mit diesem zu lösen – im Sinne von: weniger Parkplätze, weniger Autos – und andererseits weniger eklatant als Bezirksverkehrskommissionen meinen.

Denn: Für die Breite von Radfahrstreifen in und gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung der Einbahn gelten allgemein 1,50 m als Regelmaß und 1,20 m als Mindestmaß bei geringen Verkehrsgeschwindigkeiten. Je nach anschließender Nutzung, Verkehrsmenge und/oder Geschwindigkeit werden zusätzliche Breiten gefordert beziehungsweise Trenn- oder Schutzstreifen angeordnet. Laut RVS beträgt die optimale Breite des Radfahrstreifens entgegen die Einbahnrichtung 1,75 m (1,50 m) bei angrenzendem Parken und 1,50 m (1,25 m) ohne angrenzendes Parken, in Klammer jeweils Mindestmaße (RVS 3.13, 2001). Das ist in vielen Wiener Straßen möglich, kann in machen problemlos unterschritten werden, wenn wenig Verkehrsaufkommen herrscht, und ist bei anderen durch Entfernung von Parkplätzen lösbar. Im Zweifelsfall pro Rad, meinen wir! Praktische Erfahrungen aus Deutschland, auch aus der Stadt Salzburg (wo inzwischen über zwei Drittel der Einbahnen für den Radverkehr geöffnet sind) zeigen, dass bei geringen Verkehrsmengen und in kurzen Engstellen auch Einbahnen mit Fahrbahnbreiten unter 3,00 m für den Radverkehr problemlos gegenläufig geöffnet werden können.

Neben einer Entschleunigung des Verkehrs in geöffneten Einbahnen trägt auch die mögliche Verlagerung des Radverkehrs von stark befahrenen Straßen zu sichereren Alternativrouten zur allgemeinen Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Daher ist die Radlobby.IGF der Meinung, dass die Stadt Wien flächendeckend Radfahren gegen die Einbahn bei Tempo 30 einführen sollte. Begründete Ausnahmen möglich, aber:  Zweibahn  für Radler muss der Regelfall werden!

Übrigens, ein alltäglicher Praxitipp: In Wohnstrassen ist das Radfahren gegen die Einbahn immer erlaubt, es muss nicht gesondert beschildert sein.

Beispiele für erfolgreiche Einbahnöffnungen finden sich hier bei der ARGUS.

Wörtlich hatte Verfasser Werner Christl, betitelt als “Ressortleiter Motornews”, unter der Überschrift Rad versus Auto Tipps, wie auch Sie Radfahrer ärgern können, parat. Nämlich: Wenn ein feindlicher Radler daherkommt, tun Sie so, als würden Sie die Türe öffnen. Das versetzt dem Sportler einen Schock. Bei Ampeln immer dicht an parkenden Autos stehen – so kann sich kein Radfahrer vorbeischlängeln. Hupen ist zielführend … Notfalls aussteigen und ordentlich zulangen. Und nochmals: Türe auf – der Rest erledigt sich von selbst. Welches Verhalten hätte körperverletzende Aktionen wie diese laut Hr. Christl verdient? Rad-Raser mit Vogel-Strauß-Kopf-Haltung, die auf ihr Recht pochen, wenn Sie als Autofahrer rechts abbiegen. Und welches Wissen legt die Basis für solches Gegeifere? Autos sind immer stärker.

(Die komplette Kolumne aus Weekend Magazin Nr. 7., 16./17. April 2010 findet sich hier.)

Klar, dass dieser Wortausbruch schriftliche Reaktionen nach sich zog, die Hr. Christl mit einer Standardantwort abtat, deren Inhalt aber erstaunliches offenbarte: Werner war auf den Kopf gefallen, und hatte sich daraus satirisch zu retten versucht! Mit Erklärungen wie diesen: Zur Beruhigung sei gesagt, dass es sich bei diesem Kommentar um Satire handelt. Satire ist gekennzeichnet durch Polemik und damit auch Einseitigkeit, Parteilichkeit … wollten mit diesem bewusst satirisch verfassten Kommentar die Problematik Radfahrer versus Autofahrer überzogen zur Diskussion stellen, was uns durch viele Rückmeldungen (auch positive!) [positive?!?] durchaus gelungen ist. Es wird auch einen zweiten Teil dieses Kommentars in der nächsten Ausgabe geben, in dem die Autofahrer ins Visier genommen werden – mehr möchte ich Ihnen noch nicht verraten ... Die Intention dieses Kommentars war, eine Diskussion loszutreten. Sie sind ein Teil dieser wichtigen Diskussion.

Mit anderen Worten: Wenn heiße Luft ein Magazin nicht mehr genug füllen kann, zündelt man andernorts, und hofft auf gasförmige Abfälle zur Verwertung durch Ressortleiter. Da ist doch wohl die ressentimentgeladene Seele des Autofahrenden bestens geeignet, immerhin hat sich da einiges angestaut! Aber nein, Hr. Christl ist kein Autonarr, sondern leidgeprüfter Alltagsradler hinter der Maske  eines Schuhmacherklons.

Er beichtet: Nebenbei bemerkt, wurde ich selbst Opfer eines rücksichtslosen Autofahrers, der seine Autotüre ohne zu schauen geöffnet hat, in die ich dann hineingedonnert bin und in weiterer Folge im Krankenhaus landete. Inklusive drei Wochen Krankenstand! Ich wurde  von diesem sogar noch beschimpft! Bin also ein gebranntes Kind! Vielleicht verstehen Sie so den Kommentar besser und lesen auch noch Teil zwei, der eben die Gegenseite reflektieren wird. Das haben wir heute getan, dann leider erkennen müssen dass diese Reflexion eher eine Täuschung war und kommen daher diesem frommen Wunsch nach: Ich würde mich über eine Rückmeldung nach Teil zwei freuen!

Werner Christl schreibt heute nämlich eher schwammig von einer erfreulichen Reaktion auf seinen Kommentar und dass er anregende Rückmeldungen zum Thema gerne annimmt um der Diskussion mehr Raum geben zu können. Dafür hat er eine eigene Email-Adresse eingerichtet: auto-vs-rad@weekendmagazin.at. Also, lasst uns Teil einer Diskussionbewegung sein und ihm zurückschreiben! Aber welchen Inhalts?

Aber vergesst nicht, ihm dann auch tasächlich zu schreiben: auto-vs-rad@weekendmagazin.at

PS1: Übrigens hatte auch schon ein Rechtsanwalt zurückgeschrieben, nämlich an die Staatsanwaltschaft, mit der Anmerkung dass die Aufforderung zur Strafe bedrohter Handlungen bzw. die Gutheißung mit Strafe bedrohter Handlungen gem. § 282 StGB mit Freiheitsstrafe bis zu 2 Jahren zu bestrafen ist. Nach dieser Bestimmung ist, wer in einem Druckwerk, das einer breiten Öffentlichkeit zugänglich wird, zu einer mit Strafe bedrohten Handlung auffordert, mit Freiheitsstrafe bis zu 2 Jahren zu bestrafen.

PS2: Plötzlich geöffnete Autotüren können schwerwiegendere Folgen als fehlgeleitete Kommentare haben: Erst letzte Woche wurde in Münster ein junger Radfahrer dadurch schwer verletzt (Artikel hier). Und hier findet sich eine Liste von RadfahrerInnen, die durch unvorsichtiges Öffnen von Autotüren sogar getötet wurden.

Clinton Miceli (June 9, 2008, Chicago): An SUV driver opened his door in Miceli’s path. Micele hit the door, landed in traffic, and was run over by another vehicle and killed. He was 22 years old.

Oder spielt sich dasselbe am Wiener Bügel oder Schildermast auch ab? Dann: Greif zum Faltrad! Das Faltauto harrt noch seiner Erfindung..

Video hier (Ausschnitt) zu sehen, scroll down zu “Parken”!

Kleine Gruppen, professionelle Leitung durch eine Psychologin und sogar eine kleine Aufwandsentschädigung vermitteln, dass hier einmal ernsthaft Gehör geschenkt wird. Zunächst sind mal die Definitionen zu klären. Da fällt recht bald die Bemerkung: Echte Radwege gibtʻs in Wien ja gar nicht… Na doch, den Donauradweg.

Leicht erklärt, ist alles das Radweg, was baulich getrennt ist. Und alle – nennen wir es beim „richtigen“ Namen – Radfahranlagen auf der Straße sind Mehrzweck- oder Radfahrstreifen. Werden die Radfahranlagen auf dem Weg zur Arbeit, zu dieser Kategoriegruppe gehörten wir nämlich, auch benutzt? Wenn vorhanden und wenn diese sinnvoll, dann: ja. Macht es Sinn? Meistens nicht. Schlängellinienführung, mehr Ampeln oder ungünstigere Ampelphasen als der MIV (motorisierte Verkehr), schlechter Zustand und gerade in der winterlichen Witterung oftmals nicht geräumt sind die Ursachen dafür. Doch für einige macht es trotz dieser Widrigkeiten Sinn, da der Abstand zum MIV größer und die Furcht vor diesem bei manchen einfach zu groß ist.

Allerdings ist die besagte Furcht ein Wienspezifikum, das in anderen Städten so nicht zum Vorschein tritt. Die Sinnhaftigkeit der Radanlagen wurde beim Thema Vorrangregelung bei Kreuzungen weiter in Frage gestellt. Man darf hier ruhig auf ein gewisses Unwissen der rechtlichen Lage hinweisen. Oder verweigert unser Langzeitgedächtnis einfach die Aufnahme von nicht nachvollziehbaren Regeln, die dem Hausverstand widersprechen und wohl oft auch dem Gerechtigkeitssinn? An einer ungeregelten Kreuzung mit herannahendem Auto von links hat eine Radfahrerin gemäß der Rechts-Vor-Links-Regel Vorrang, egal in welche Richtung sie weiterfahren will. Logisch. Befindet sich ebenjene Radfahrerin auf einem Mehrzweck- oder Radfahrstreifen dann hat sie nur noch beim Folgen der aufgemalten Radfahranlage Vorrang, mit Verlassen erhält sie Nachrang. Endet die Radfahranlage an der Kreuzung hat sie grundsätzlich Nachrang. Entfällt die Radwegbenützungspflicht, kann man nur jedem Radfahrer empfehlen sich vor der Kreuzung von der Radfahranlage zu entfernen und in den Verkehr einzuordnen – sofern dieser rechtliche Missstand nicht gleichzeitig behoben wird.

Zwischenzeitlich kam auch das Thema Einbahn zur Sprache. Hier darf man, dort nicht. Hält man sich daran? Wenn der direkte schnelle Weg ein illegales Einfahren gegen die Einbahn bedeutet, dann macht man das eben, vor allem dann, wenn diese ausreichend Platz bietet. Außerdem sind die meisten ohnehin Beschimpfungen von Autolenkern auch in für Gegenverkehr geöffneten Einbahnen gewohnt, so dass sie es gern – in diesem Fall berechtigterweise – darauf ankommen lassen. Hierfür gibt es nur eine Lösung: eine Einheitliche! Und wenn man den Radverkehr fördern will kann diese nur lauten: alle Einbahnstraßen sind für den Radverkehr in Gegenrichtung zu öffnen. Und für einige Ordnungshüter, und vor allem für die von ihnen in die Irre geführten Radfahrer ist hier besonders hervorzuheben: In der Einbahn wird rechts gefahren – mit oder gegen den Verkehr!

Mischverkehr heißt Mischen mit Fußgehern oder mit Autos. Ersteres ist aufgrund der großen Geschwindigkeitsunterschiede kaum praktikabel. Selbst bei einer großzügigen Breite wird es bei hohem Aufkommen der Verkehrsteilnehmer – gleich ob Radfahrer oder Fußgänger – von einigen noch kritisch gesehen. Hingegen ist das Mischen mit Autos – der anzustrebende Normalfall. Da hier im städtischen Bereich die Geschwindigkeiten doch nah beieinander sind. Die bessere Wahrnehmung durch die Autofahrerinnen und -fahrer und das Mitfließen im Verkehr tragen zumeist zum Sicherheitsgefühl bei. Hingegen bestätigt die derzeitige verfolgte Separierung das Sprichwort „aus den Augen aus dem Sinn“, was auch die hohe Unfallhäufigkeit in Kreuzungsbereichen erklärt.

Ein weiteres Sprichwort lautet: „Der Stärkere gibt nach!“ Wenn man Stärke einmal ausschließlich auf den Schutz des Verkehrsmittels für dessen Nutzer im Falle eines Unfalles reduzieren würde, dann hätten wir eine einfache Reihung, beginnend mit stark: Lkw – Pkw – Rad – Fußgeher. Diese Unausgewogenheit ist im Fall des Radverkehrs durch fast nichts auszugleichen – schon gar nicht durch eine Helmpflicht (Kinderhelmpflicht!) – außer durch eine allseitige Anerkennung als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer! Die Grundlage für diese Anerkennung sind in der Legislative und Exekutive derzeit nicht gegeben, was schließlich die Voraussetzung für eine Bewusstseinsänderung der Verkehrsteilnehmer ist.

Diese Gruppendiskussionen – in den Kategorien Radfahren zur Arbeit, zur Ausbildung, als Kurier und in der Freizeit – durchgeführt in Wien, Salzburg und Graz und sind ein kleiner Schritt in die richtige Richtung. Als Teil einer Studie im Auftrag des BMVIT – des Bundesministeriums für Verkehr werden die Ergebnisse, die Ende des Sommers zu erwarten sind, womöglich in die StVO-Novellierung einfließen. Auf jeden Fall schon mal ein großes Dankeschön fürs Nachfragen und vor allem fürs Zuhören!

Die detaillierte Überarbeitung der Fahrradverordnung mit Hinweisen auf die Schwächen und Vorschlägen für praxisnähere und niederschwellige Verbesserungen findet ihr hier zum download als PDF. Kurz beschrieben geht es um bessere:

• Lichtbestimmungen ohne kryptische Stärkenangaben
• Reflektorenpflicht zeitgemäß und sicher, zB auch an Kleidung o.ä.
• Berücksichtigung moderner, innovativer Rad-Typen wie Familien,- Lasten- und Liegerad
• und die Flexibilisierung des Kindertransports

Es ist höchst an der Zeit, den Transport mehrerer Kinder in Transporträdern wie oben abgebildet zulassen zu können oder auch die Mitnahme von Kindern in vorne montierten Kindersitzen (wie EU-weit gültig) zu erlauben.

Naturgemäß hängt damit auch die leidige Radwegbenützungs-Pflicht zusammen, die aus unserer Sicht ja Fahrbahn-Verbot heißen müßte – und dementsprechend gleichheitswidrig ist und ersatzlos gestrichen werden sollte. Als ersten Schritt schlagen wir eine grundlegende Flexibilisierung vor: Auf Straßen mit einer Radfahranlage sollte mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger und ohne elektrischen Hilfsantrieb die Radfahranlage nur dann zu benützen sein, wenn die Radfahranlage bezüglich Sicherheit, Geschwindigkeit und Breite fahrzeugsgerecht nutzbar ist. Für alle anderen Fahrräder sollte ohnehin Wahlfreiheit bestehen.

Noch besser: Radwegbenützungspflicht streichen! Dem Fahrrad die Fahrbahn – und die Zukunft, meint eure IGF.

Wir meinen: einfache Fragen brauchen einfache Antworten – Ja! Jede Maßnahme zur menschenfreundlichen Stadtgestaltung ist willkommen. Jeder Raumgewinn für Radfahrende ist ein Gewinn für die Stadt. Eine komplexe Situation braucht jedoch ein ergebnisoffenes Abwägen verschiedener Lösungsvorschläge, und dann ein sinnvolles Maßnahmenbündel, in dem City Maut oder Road Pricing ein Bestandteil sein kann – aber nicht muss.

Das Leitbild einer lebenswerten Stadt mit nachhaltiger, gesunder Verkehrsgestaltung jedoch muss  für diese Überlegungen bindend sein. Öffentlicher Verkehr, Gehen und Radfahren als Fortbewegungsmittel müssen als Alternative zum KFZ gestärkt werden. Bei der täglichen Entscheidung, welches Verkehrsmittel ein Mensch wählt, müssen denjenigen, die unreflektiert und gewohnheitsgemäß zum Autoschlüssel greifen, attraktive Umstiegsanreize und verlockende Umdenkanstöße geboten werden. Zusätzlich braucht es ein verkehrsstrukturelles Umfeld, das sanften Druck erzeugt: Hin zu einem klimafreundliche Verkehrsverhalten.

Raum für Menschen gewinnen
Auch Verkehrsplaner Prof. Knoflacher wünscht sich “klare Lösungen“: Man müsse die Autos von der Oberfläche weg in die Parkgaragen bekommen. Denn gerade der ruhende Verkehr  beansprucht große Flächen, die besser genutzt werden könnten. Die Wiener Parkraumbewirtschaftung trägt wohl das ihre dazu bei, dass KFZ-Fahrten minimal gesunken sind, muss aber über den Gürtel ausgeweitet und vor allem wie eine Kurzparkzone kontrolliert werden, was sogar der ARBÖ fordert.  Der Schlüssel jedoch liegt bei der Reduktion der Parkplätze und Ersatz durch unterirdische Sammelgaragen, die für die Nutzer die Verlockung des Autos vor der Haustür abschwächen, den Weg zur Öffi-Haltestelle dadurch attraktiver und den Griff zum Fahrrad – bestenfalls stets bereit im Radraum – zur zeitsparenden Gewohnheit machen.

Stadt fair teilen
Dieses so genannte Äquidistanzmodell stellt Chancengleichheit zwischen den Verkehrsmitteln her und lenkt sanft zur umweltfreundlichen Mobilität – es findet sogar zögernde Befürwortung der ÖAMTC-Akademie.  Der Raumgewinn durch Minimierung oberirdischer Parkplätze lässt sich in Steigerung der Lebensqualität ummünzen: Begrünung, Fußgängerraum, Fahrradstraßen, Nahversorger, Spielzonen… kurz: Lebensraum. Fairer lässt sich Raum in der Stadt nicht teilen, dem Leitsatz von Verkehrsstadtrat Rudi Schicker sei damit eine neue Bedeutung gegeben: Autofreie Straßenzüge, verkehrsberuhigte Zonen, lebensfreundliche Zentren.

Umsteigen leicht gemacht
Daneben braucht es flankierende Maßnahmen, um das Mobilitätsverhalten nachhaltig zu ändern: Der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zu klügeren Lösungen benötigt Anreize, das Ziel muss sein, nicht nur Nutzung sondern auch individuellen Besitz von KFZ sanft aber stetig zu reduzieren, um den gewünschten Gewinn an gesamtgesellschaftlicher Lebensqualität erreichen zu können. Ein Mix aus großzügiger Fahrrad-Verkehrsförderung, Imagekampagnen, Umstiegsprämien, Öffi-Ausbau und gefördertem CarSharing erleichtert die Entscheidung, auf das ohnehin kostenintensive Auto zu verzichten.

City Maut und Road Pricing
Finanzielle Hürden, das eigene KFZ in Ballungszentren zu nutzen, sind eine starke Entscheidungshilfe. Einige internationale Beispiele von London über Mailand bis Stockholm zeigen Erfolgsbilanzen für City-Mauten als Lenkungsinstrument. Gerade das größenmäßig vergleichbare Stockholm erzielt jährliche Einnahmen von ca. 100 Mio. Euro/Jahr und einen Rückgang der verkehrsbedingten Emissionen von 8 bis 14 Prozent und der Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Personen in der Maut-Zone um 5 bis 10 Prozent. Auch die City-Maut kann also eine wirksame Maßnahme für Klimaschutz und Lebensqualität im städtischen Bereich sein. Gerade im Wiener Fall hängt ihre Effizienz aber sehr von der Ausgestaltung ab: Wo liegt die Maut-Grenze, welches Erhebungs-System wird eingesetzt, welche Steuerung der Einkaufsströme wird die Folge sein, entstehen soziale Ungerechtigkeiten? Zu einer ernsthaften Beantwortung der populistischen Frage der SP Wien wären all diese Dinge abzuklären: “Man muss ja die Folgewirkungen berücksichtigen, bevor man solche Sachen fragt. Die Leute, die das beantworten, sollten wissen, was da herauskommt,” meint auch Prof. Knoflacher.

Maßnahmenpaket “Raus aus dem Auto, rein in die Stadt!”
Die Mischung wird das erfolgreiche Rezept ausmachen. Ein visionäres, starkes Maßnahmenpaket aus Parkraumbewirtschaftung und –reduktion, Umstiegsanreizen, lenkender Verkehrsplanung, Attraktivierung unmotorisierten Verkehrs und intelligent eingesetzter Umstiegsförderungen ist gefragt. Und ja, auch innerstädtisches Road Pricing oder Maut kann dazugehören. Denn auch die Kostenwahrheit des KFZ-Verkehrs stimmt nicht, wie ARBÖ und ÖAMTC ständig behaupten: Jeder Steuerzahler finanziert Infrastruktur und Instandhaltungskosten mit, nur 44% der Kosten werden tatsächlich durch KFZ-Abgaben getragen. Wohingegen jeder radgefahrene Kilometer dem Gesundheitssystem sparen hilft: Eine Verdoppelung des Radverkehrs in Österreich könnte 300 Millionen Euro jährlich einsparen!

Hier gibts ein Vienna Online-Interview zum Thema mit Alec von der IGF und Hr. Willi Resetarits:

PS: Die wahlkämpfende Wiener Volksbefragung kostet laut ÖVP 7,6 Millionen Euro.

Unsere Umfrage ist auch suggestiv, aber kostenlos: